最近這段時間,小鵬汽車最新發布的P7車型,因為更換磷酸鐵鋰電池的(de)事情,引(yin)發了市場(chang)熱議。在P7后驅標準續航車(che)型中,小鵬(peng)汽(qi)車(che)使(shi)用(yong)了成本較低(di)的(de)磷酸鐵鋰電池,但這款汽(qi)車(che)在價格方面并沒有(you)優惠,因此(ci)受到不少用(yong)戶議論。

不過,在新(xin)(xin)能源汽車(che)領域(yu)中(zhong)率先使(shi)(shi)用磷酸鐵(tie)(tie)鋰電(dian)池的,并(bing)不是(shi)小(xiao)鵬(peng)汽車(che)。在2020年5月(yue),特(te)斯拉在Model 3標(biao)準續航版汽車(che)中(zhong)就(jiu)使(shi)(shi)用了(le)磷酸鐵(tie)(tie)鋰電(dian)池,隨后蔚來也進行(xing)了(le)磷酸鐵(tie)(tie)鋰電(dian)池測試。而在造車(che)新(xin)(xin)勢力青睞磷酸鐵(tie)(tie)鋰電(dian)池的背后,與新(xin)(xin)能源汽車(che)行(xing)業高速發(fa)展下發(fa)生的市場(chang)變化(hua)有莫大(da)的聯系。

市場風向轉變

近(jin)(jin)兩(liang)年來(lai),新(xin)(xin)能(neng)源汽車(che)(che)市場發(fa)生了(le)巨大的變(bian)化(hua)。一方(fang)面,新(xin)(xin)能(neng)源汽車(che)(che)在政策、技術等方(fang)面的推動(dong)下,市場規模快速(su)增長(chang)(chang)(chang),銷量(liang)再創新(xin)(xin)高。據《中國新(xin)(xin)能(neng)源汽車(che)(che)產(chan)業(ye)報告(gao)》顯示,2015年國內新(xin)(xin)能(neng)源汽車(che)(che)市場銷量(liang)僅為33．11萬輛,2019年就增長(chang)(chang)(chang)至120．6萬輛,銷量(liang)增長(chang)(chang)(chang)將近(jin)(jin)4倍。

另(ling)一方面(mian),行業(ye)(ye)補(bu)貼(tie)(tie)退(tui)坡及更(geng)多企業(ye)(ye)的(de)涌(yong)入,也正在讓新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)(che)企業(ye)(ye)壓力倍增(zeng)。在2021年最新(xin)發(fa)布(bu)的(de)補(bu)貼(tie)(tie)政策(ce)中,補(bu)貼(tie)(tie)標準和2020年相比降低了20%。具(ju)體來看(kan),新(xin)補(bu)貼(tie)(tie)政策(ce)表明續(xu)航里程(cheng)大(da)(da)于等(deng)于300km且小(xiao)于400km的(de)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)(che),獲得(de)補(bu)貼(tie)(tie)由(you)1．62萬元(yuan)(yuan)降至1．3萬元(yuan)(yuan),續(xu)航大(da)(da)于400km的(de)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)(che),補(bu)貼(tie)(tie)由(you)2．25萬元(yuan)(yuan)降至1．8萬元(yuan)(yuan),相比去(qu)年有明顯的(de)下滑。

此(ci)外,轉(zhuan)戰新(xin)能(neng)源汽車(che)(che)(che)領(ling)域的互聯(lian)網、房地產企業(ye),使(shi)行(xing)業(ye)競(jing)爭再度加劇。自2020年以來,先是(shi)房地產領(ling)域的龍頭企業(ye)——恒大,宣(xuan)布(bu)恒馳汽車(che)(che)(che)計劃啟動試(shi)產,后是(shi)百度和吉利合作成(cheng)立合資公司,入局智能(neng)電動汽車(che)(che)(che)領(ling)域,緊隨(sui)其后小米(mi)也傳出了造車(che)(che)(che)的消息(xi)。

隨著行業(ye)競爭越發激烈,本(ben)就(jiu)虧(kui)損的(de)(de)(de)新(xin)能(neng)源車(che)企就(jiu)面臨更(geng)(geng)大的(de)(de)(de)盈(ying)利壓力(li)(li)。為降(jiang)低這(zhe)種壓力(li)(li),特斯拉、小鵬汽(qi)(qi)車(che)等車(che)企紛紛把目光投向(xiang)了動力(li)(li)電池(chi)。作為新(xin)能(neng)源汽(qi)(qi)車(che)動力(li)(li)“心(xin)臟”的(de)(de)(de)電池(chi),在(zai)新(xin)能(neng)源汽(qi)(qi)車(che)成(cheng)本(ben)中有較(jiao)高的(de)(de)(de)占比,達到了30%至(zhi)40%,而這(zhe)也意味(wei)著降(jiang)低電池(chi)成(cheng)本(ben)能(neng)為車(che)企帶來(lai)更(geng)(geng)多的(de)(de)(de)盈(ying)利空間。

于是(shi),在行業(ye)價格(ge)補貼退坡(po)、競爭(zheng)加劇(ju)的大環境(jing)下,迫于盈利壓(ya)力的特斯拉、小鵬(peng)汽(qi)車等(deng)新能源企(qi)業(ye),開始使用在成(cheng)本方面(mian)更占優勢的磷酸鐵鋰電(dian)池。

磷酸鐵鋰電池乘勢而起

隨著特斯(si)拉、小鵬汽車(che)等車(che)企轉(zhuan)投磷酸鐵(tie)鋰電池(chi)(chi)陣(zhen)營,磷酸電池(chi)(chi)市場(chang)也開始(shi)迅速回暖。不過,動力電池(chi)(chi)行業發展至今,占據市場(chang)主(zhu)導(dao)地位的卻是三元(yuan)鋰電池(chi)(chi)。

智研咨詢調查數據顯示,2018年三元鋰(li)電(dian)(dian)池在新能源汽車領(ling)域裝機(ji)量占比超(chao)過60%,而磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)(dian)池裝機(ji)量占比為38%。在2019年,國(guo)內三元鋰(li)電(dian)(dian)池的裝機(ji)量雖(sui)然有所下降,但占比也達到了總裝機(ji)量的65．2%,磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)(dian)池則(ze)下滑(hua)至31%。

在2020年(nian)(nian)之后,三元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)的(de)主導地(di)位開始受到沖擊。在成本壓力下,越來越多的(de)新(xin)(xin)(xin)能源車(che)企開始選擇磷酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi),銷(xiao)量(liang)(liang)猛增的(de)磷酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)裝(zhuang)機量(liang)(liang)占比也因此提升至43．1%。另外,今(jin)年(nian)(nian)各家企業最新(xin)(xin)(xin)申報的(de)新(xin)(xin)(xin)車(che)公示也顯示,使(shi)用(yong)磷酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)的(de)車(che)型占比達到了75%,可見磷酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)已然成為市場新(xin)(xin)(xin)寵(chong)。

裝機量變化(hua)的背后,是(shi)磷酸鐵鋰電池在行業地位的變化(hua),而這種變化(hua),既(ji)受(shou)成本(ben)影響,也(ye)受(shou)電池性(xing)能影響。

價格方面(mian),三(san)元鋰電池(chi)由于使(shi)用鎳、鉻等金(jin)屬材料(liao),因此成本較高,僅(jin)金(jin)屬原(yuan)材料(liao)就達到14-16萬元/噸(dun),而磷(lin)酸鐵鋰電池(chi)成本僅(jin)為4-5．4萬元/噸(dun),兩(liang)者(zhe)存在明顯(xian)差距。隨(sui)著補貼退坡,這種成本優(you)勢也促使(shi)更多企業選擇磷(lin)酸鐵鋰電池(chi)。另(ling)外(wai),磷(lin)酸鐵鋰電池(chi)具有的不(bu)易起火、安全性高的優(you)勢,也讓(rang)這種電池(chi)得(de)到了(le)用戶(hu)認可。

性能(neng)(neng)(neng)方面,取(qu)得技(ji)術(shu)(shu)突破(po)的(de)磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi),與三(san)元(yuan)(yuan)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的(de)差距正(zheng)在(zai)縮小。一(yi)直(zhi)以來,三(san)元(yuan)(yuan)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)具有的(de)高能(neng)(neng)(neng)量(liang)密度(du)(du)特點,使其在(zai)續航方面表現出色,這種電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)也因此長時間在(zai)市(shi)場(chang)占據主導地(di)位。但(dan)隨著國內國軒高科等企業取(qu)得技(ji)術(shu)(shu)突破(po),磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的(de)能(neng)(neng)(neng)量(liang)密度(du)(du)已經(jing)能(neng)(neng)(neng)夠達到180wh/kg,接近三(san)元(yuan)(yuan)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)200wh/kg的(de)能(neng)(neng)(neng)量(liang)密度(du)(du),搭(da)載磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰電(dian)池(chi)(chi)(chi)(chi)的(de)汽車續航能(neng)(neng)(neng)力也能(neng)(neng)(neng)夠達到400公(gong)里(li)。

這種(zhong)背(bei)景下(xia),飽受盈利壓力的新能源車企(qi),開(kai)始越(yue)(yue)來(lai)越(yue)(yue)廣泛的采用磷酸(suan)鐵(tie)鋰電池,來(lai)提升(sheng)利潤。不過,回歸(gui)熱潮(chao)的磷酸(suan)鐵(tie)鋰電池,在擴(kuo)展(zhan)市場的道路上仍面臨著諸多挑戰。

迭代仍需要時間

對新能源車企(qi)來說,想要更多的使用(yong)磷(lin)酸鐵鋰(li)電池,還需要解決(jue)這(zhe)種電池回收難、能量利用(yong)率下滑(hua)明顯等方面的問題。

首先(xian),能(neng)量密(mi)度(du)低的(de)(de)(de)問題(ti),依(yi)舊是車(che)企廣(guang)泛使(shi)(shi)用(yong)磷(lin)酸鐵鋰(li)(li)電池面臨的(de)(de)(de)最大阻礙(ai)。由于自身能(neng)量密(mi)度(du)低,磷(lin)酸鐵鋰(li)(li)電池在天氣寒冷的(de)(de)(de)地區,能(neng)量利用(yong)率(lv)下滑(hua)明顯,續航(hang)表(biao)(biao)現也不(bu)盡人意。比(bi)如特斯(si)拉用(yong)戶(hu)就表(biao)(biao)示,使(shi)(shi)用(yong)磷(lin)酸鐵鋰(li)(li)電池的(de)(de)(de)Model 3,在冬(dong)天續航(hang)能(neng)力僅能(neng)達到330公里,和標準續航(hang)里程相差近100公里,與三元(yuan)鋰(li)(li)電池相比(bi)有明顯差距。

其次,電(dian)池(chi)(chi)(chi)回收(shou)是磷(lin)酸鐵鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)(chi)面(mian)臨的(de)另一個難題。首先,近年(nian)(nian)來磷(lin)酸鐵鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)(chi)增(zeng)長(chang)迅速,在2013年(nian)(nian)增(zeng)速甚至達到(dao)(dao)了200%,而這些電(dian)池(chi)(chi)(chi)在達到(dao)(dao)使(shi)用壽(shou)(shou)命(ming)(理論壽(shou)(shou)命(ming)7-8年(nian)(nian))后,需要得(de)到(dao)(dao)處理,才能降低對環境的(de)影響。

而在裝機量高(gao)速增長的(de)情(qing)況下(xia),國內市(shi)場(chang)需(xu)要回收的(de)磷酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)數量無疑(yi)是龐大的(de)。據(ju)鳳凰(huang)網數據(ju)顯示,2021年國內動(dong)力電(dian)(dian)池(chi)市(shi)場(chang)報(bao)廢的(de)磷酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)總量預計(ji)達(da)到(dao)9400噸(dun),這對電(dian)(dian)池(chi)回收行業是個(ge)極大的(de)考驗。

電(dian)池(chi)回收(shou)技術(shu)方面,含有(you)磷(lin)(lin)、銅等有(you)害元素的磷(lin)(lin)酸(suan)鐵鋰(li)電(dian)池(chi),對電(dian)池(chi)回收(shou)技術(shu)也有(you)一(yi)定的要求。而目前市場廣(guang)泛采(cai)用的濕法回收(shou)鐵和鋰(li)、再(zai)生磷(lin)(lin)酸(suan)鐵鋰(li)這兩(liang)種技術(shu),仍不夠(gou)成熟,在回收(shou)效(xiao)率(lv)方面還不夠(gou)理想(xiang)。

再(zai)者,和磷(lin)酸鐵鋰(li)(li)電池(chi)爭奪霸主地位(wei)的(de)三(san)元鋰(li)(li)電池(chi),也在通過降低成本(ben)的(de)方式維護其(qi)領先地位(wei)。北極星儲(chu)能網(wang)數據(ju)顯示,2017年(nian)三(san)元鋰(li)(li)電池(chi)價格為2．50元/wh,在2019年(nian)降至1．3元/wh,并且仍有(you)一定的(de)下降空間(jian),這對(dui)正在崛起的(de)磷(lin)酸鐵鋰(li)(li)電池(chi)來說,并不是一個(ge)好消息。

從這三(san)個(ge)方(fang)面(mian)來看,磷(lin)酸鐵鋰電(dian)(dian)池(chi)雖然得到了小(xiao)鵬(peng)汽車(che)、特斯拉(la)等(deng)新(xin)能源車(che)企(qi)(qi)的青睞,但(dan)其想要進(jin)一步發展也并不容易。因此,對主推磷(lin)酸鐵鋰電(dian)(dian)池(chi)的企(qi)(qi)業來說,如何進(jin)一步提升這種電(dian)(dian)池(chi)的續航能力,解決電(dian)(dian)池(chi)回收等(deng)方(fang)面(mian)問題,是(shi)其必(bi)須(xu)要考慮的。

只有在這些問題(ti)得到解(jie)決(jue)后,磷酸鐵鋰電池(chi)在市場中(zhong)的(de)應用才能更進一步,新能源(yuan)車(che)企也能通過降(jiang)低(di)售價的(de)方式(shi),帶動新能源(yuan)汽(qi)車(che)銷量增(zeng)長(chang),使其(qi)在盈利(li)壓力倍(bei)增(zeng)的(de)市場中(zhong),獲得更多機會。

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