最近這段時間,小鵬汽車最新發布的P7車型,因為更換磷酸鐵鋰電池(chi)的事情,引發了(le)市(shi)場熱(re)議。在P7后驅(qu)標準續航車(che)型中,小鵬(peng)汽車(che)使(shi)用了(le)成本較低的磷酸鐵鋰(li)電池,但這款汽車(che)在價格(ge)方面并沒有優惠,因此(ci)受到不少用戶(hu)議論。

不過,在新能源(yuan)汽車(che)領域中率先使用磷酸鐵鋰(li)電池的,并不是小鵬(peng)汽車(che)。在2020年5月,特斯(si)拉在Model 3標準續(xu)航版汽車(che)中就(jiu)使用了(le)磷酸鐵鋰(li)電池,隨后蔚來也進行了(le)磷酸鐵鋰(li)電池測試。而(er)在造車(che)新勢(shi)力青睞磷酸鐵鋰(li)電池的背后,與新能源(yuan)汽車(che)行業(ye)高速發(fa)展下發(fa)生的市(shi)場(chang)變(bian)化(hua)有莫大的聯系(xi)。

市場風向轉變

近兩(liang)年(nian)來,新(xin)能(neng)源(yuan)汽車(che)市(shi)場(chang)(chang)發(fa)生了巨大(da)的變(bian)化。一方面,新(xin)能(neng)源(yuan)汽車(che)在政策、技(ji)術等方面的推動下,市(shi)場(chang)(chang)規模快速增(zeng)(zeng)長(chang),銷(xiao)量再創新(xin)高。據《中國(guo)新(xin)能(neng)源(yuan)汽車(che)產業報告》顯示,2015年(nian)國(guo)內新(xin)能(neng)源(yuan)汽車(che)市(shi)場(chang)(chang)銷(xiao)量僅為(wei)33．11萬輛,2019年(nian)就增(zeng)(zeng)長(chang)至120．6萬輛,銷(xiao)量增(zeng)(zeng)長(chang)將近4倍(bei)。

另一方面,行業(ye)(ye)(ye)補(bu)貼(tie)(tie)退坡及(ji)更(geng)多企(qi)業(ye)(ye)(ye)的涌(yong)入,也正在(zai)讓新能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)(qi)(qi)車企(qi)業(ye)(ye)(ye)壓力(li)倍(bei)增。在(zai)2021年(nian)(nian)最新發布的補(bu)貼(tie)(tie)政(zheng)策(ce)中,補(bu)貼(tie)(tie)標準和(he)2020年(nian)(nian)相比(bi)降(jiang)(jiang)低了20%。具體來看,新補(bu)貼(tie)(tie)政(zheng)策(ce)表明續航里程大于等于300km且(qie)小于400km的新能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)(qi)(qi)車,獲得補(bu)貼(tie)(tie)由1．62萬元(yuan)降(jiang)(jiang)至(zhi)1．3萬元(yuan),續航大于400km的新能(neng)源(yuan)(yuan)汽(qi)(qi)(qi)車,補(bu)貼(tie)(tie)由2．25萬元(yuan)降(jiang)(jiang)至(zhi)1．8萬元(yuan),相比(bi)去年(nian)(nian)有明顯的下滑(hua)。

此外,轉(zhuan)戰新能源汽車領(ling)域(yu)(yu)的(de)互聯(lian)網、房地產企(qi)業,使行業競爭(zheng)再度(du)加劇。自2020年以(yi)來,先是房地產領(ling)域(yu)(yu)的(de)龍頭企(qi)業——恒大,宣布恒馳汽車計劃啟動試產,后是百度(du)和吉利合作成立合資公司,入(ru)局(ju)智能電動汽車領(ling)域(yu)(yu),緊(jin)隨其后小米也傳出了造車的(de)消息。

隨著行業(ye)競爭越發(fa)激烈(lie),本就虧(kui)損的(de)新(xin)能(neng)(neng)源車(che)企就面(mian)臨更(geng)(geng)大的(de)盈(ying)利(li)壓力(li)。為降(jiang)低這(zhe)種(zhong)壓力(li),特斯拉、小鵬汽車(che)等車(che)企紛(fen)紛(fen)把目(mu)光投向了動力(li)電(dian)池(chi)。作(zuo)為新(xin)能(neng)(neng)源汽車(che)動力(li)“心臟”的(de)電(dian)池(chi),在(zai)新(xin)能(neng)(neng)源汽車(che)成本中(zhong)有較高(gao)的(de)占比,達(da)到了30%至40%,而這(zhe)也意味(wei)著降(jiang)低電(dian)池(chi)成本能(neng)(neng)為車(che)企帶來更(geng)(geng)多的(de)盈(ying)利(li)空(kong)間。

于是,在(zai)行業價格(ge)補貼退坡、競爭(zheng)加劇的(de)大環境下,迫于盈利壓力的(de)特斯拉、小鵬(peng)汽車等新(xin)能源企業,開始使用在(zai)成本方(fang)面更占(zhan)優勢的(de)磷(lin)酸鐵(tie)鋰(li)電池。

磷酸鐵鋰電池乘勢而起

隨著特斯拉、小鵬汽車等(deng)車企轉投(tou)磷酸(suan)(suan)鐵鋰電池(chi)陣營(ying),磷酸(suan)(suan)電池(chi)市(shi)場也開始(shi)迅速(su)回暖(nuan)。不過,動(dong)力電池(chi)行業發展至今,占據(ju)市(shi)場主導地位的卻是三(san)元鋰電池(chi)。

智研(yan)咨詢調查數據顯示(shi),2018年三元(yuan)鋰(li)電池在新能源汽車領域裝機(ji)量占比超(chao)過60%,而磷酸鐵(tie)鋰(li)電池裝機(ji)量占比為(wei)38%。在2019年,國內(nei)三元(yuan)鋰(li)電池的裝機(ji)量雖然有所下(xia)降(jiang),但占比也達到了總裝機(ji)量的65．2%,磷酸鐵(tie)鋰(li)電池則下(xia)滑至31%。

在2020年(nian)之后,三元(yuan)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)主導地位開始(shi)(shi)受(shou)到沖擊(ji)。在成本壓力下,越來(lai)越多的(de)(de)(de)新能源車(che)(che)企(qi)(qi)開始(shi)(shi)選擇磷(lin)酸(suan)(suan)(suan)鐵(tie)(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi),銷量(liang)猛(meng)增的(de)(de)(de)磷(lin)酸(suan)(suan)(suan)鐵(tie)(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)裝機量(liang)占比(bi)也因此(ci)提(ti)升至(zhi)43．1%。另外,今年(nian)各家企(qi)(qi)業最新申報的(de)(de)(de)新車(che)(che)公示也顯示,使用磷(lin)酸(suan)(suan)(suan)鐵(tie)(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)的(de)(de)(de)車(che)(che)型(xing)占比(bi)達到了75%,可見磷(lin)酸(suan)(suan)(suan)鐵(tie)(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)(chi)已然(ran)成為市場新寵。

裝機量變(bian)化(hua)(hua)的背后,是磷(lin)酸(suan)鐵鋰電池在行業(ye)地位的變(bian)化(hua)(hua),而這種變(bian)化(hua)(hua),既受成(cheng)本影(ying)響(xiang),也受電池性能影(ying)響(xiang)。

價格(ge)方面,三元鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)由于使(shi)用鎳、鉻等金(jin)屬材(cai)料(liao),因(yin)此(ci)成本(ben)(ben)較高,僅(jin)金(jin)屬原材(cai)料(liao)就達到(dao)14-16萬元/噸(dun),而磷(lin)(lin)酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)成本(ben)(ben)僅(jin)為(wei)4-5．4萬元/噸(dun),兩者存在明(ming)顯(xian)差距。隨(sui)著補貼退坡,這種(zhong)成本(ben)(ben)優(you)勢(shi)也促使(shi)更多企業(ye)選擇磷(lin)(lin)酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)。另(ling)外,磷(lin)(lin)酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)具有(you)的(de)不(bu)易(yi)起火、安全性高的(de)優(you)勢(shi),也讓這種(zhong)電(dian)(dian)池(chi)(chi)得到(dao)了用戶認可。

性能(neng)(neng)(neng)方面,取得技術突破的磷酸鐵(tie)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi),與三元(yuan)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)的差距正在(zai)(zai)縮小。一直以來,三元(yuan)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)具有的高(gao)能(neng)(neng)(neng)量(liang)密(mi)(mi)度特(te)點,使其在(zai)(zai)續航(hang)方面表現(xian)出色,這種電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)也因此長時間在(zai)(zai)市場占據(ju)主導(dao)地位(wei)。但隨著國(guo)內(nei)國(guo)軒高(gao)科(ke)等企業取得技術突破,磷酸鐵(tie)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)的能(neng)(neng)(neng)量(liang)密(mi)(mi)度已經(jing)能(neng)(neng)(neng)夠達(da)到(dao)180wh/kg,接近三元(yuan)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)200wh/kg的能(neng)(neng)(neng)量(liang)密(mi)(mi)度,搭載(zai)磷酸鐵(tie)鋰(li)電(dian)(dian)(dian)池(chi)(chi)(chi)的汽車續航(hang)能(neng)(neng)(neng)力也能(neng)(neng)(neng)夠達(da)到(dao)400公里。

這種背景下,飽受盈利(li)(li)壓力的(de)新(xin)能源車企,開(kai)始越來越廣泛(fan)的(de)采用磷酸鐵(tie)鋰(li)(li)電(dian)池,來提升利(li)(li)潤(run)。不過,回歸熱潮(chao)的(de)磷酸鐵(tie)鋰(li)(li)電(dian)池,在擴展市場的(de)道路上仍(reng)面臨著諸多挑(tiao)戰。

迭代仍需要時間

對(dui)新能源車企來說,想要更(geng)多的使用磷酸鐵鋰電池,還需要解決這種電池回收難、能量利(li)用率下滑明顯(xian)等方面的問題。

首先,能量密(mi)度低(di)的(de)問題,依(yi)舊是車企廣泛(fan)使用(yong)(yong)磷酸鐵鋰(li)(li)電(dian)(dian)池面臨的(de)最大阻礙(ai)。由于自身能量密(mi)度低(di),磷酸鐵鋰(li)(li)電(dian)(dian)池在天氣寒冷的(de)地區,能量利用(yong)(yong)率下(xia)滑明顯,續航(hang)表(biao)現也不盡人意。比(bi)如特斯拉用(yong)(yong)戶就(jiu)表(biao)示,使用(yong)(yong)磷酸鐵鋰(li)(li)電(dian)(dian)池的(de)Model 3,在冬天續航(hang)能力僅(jin)能達(da)到330公(gong)(gong)里,和標準續航(hang)里程(cheng)相差近100公(gong)(gong)里,與三元(yuan)鋰(li)(li)電(dian)(dian)池相比(bi)有明顯差距。

其次,電(dian)(dian)池(chi)(chi)回收是磷酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)面臨的另一(yi)個難題。首(shou)先,近年來磷酸鐵鋰(li)電(dian)(dian)池(chi)(chi)增(zeng)長(chang)迅速,在2013年增(zeng)速甚至(zhi)達到(dao)了200%,而(er)這些電(dian)(dian)池(chi)(chi)在達到(dao)使用壽命(ming)(理(li)論壽命(ming)7-8年)后(hou),需要得(de)到(dao)處理(li),才能(neng)降(jiang)低(di)對環境的影響。

而在裝機量高速增(zeng)長的(de)(de)情況下,國內市(shi)場需要回收(shou)的(de)(de)磷酸鐵(tie)鋰電池數(shu)量無(wu)疑是龐大(da)的(de)(de)。據(ju)鳳凰網(wang)數(shu)據(ju)顯示(shi),2021年國內動(dong)力電池市(shi)場報廢的(de)(de)磷酸鐵(tie)鋰電池總量預計達(da)到9400噸,這(zhe)對電池回收(shou)行業是個極(ji)大(da)的(de)(de)考驗。

電(dian)池回(hui)(hui)收(shou)(shou)技(ji)術方面,含有(you)磷(lin)、銅等(deng)有(you)害元素的磷(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)鋰電(dian)池,對電(dian)池回(hui)(hui)收(shou)(shou)技(ji)術也有(you)一定的要求。而目(mu)前市場(chang)廣泛采用的濕(shi)法(fa)回(hui)(hui)收(shou)(shou)鐵(tie)(tie)和(he)鋰、再生磷(lin)酸(suan)鐵(tie)(tie)鋰這(zhe)兩種技(ji)術,仍不夠(gou)成熟,在回(hui)(hui)收(shou)(shou)效率方面還不夠(gou)理想(xiang)。

再者,和磷酸鐵(tie)鋰電池爭奪霸主地(di)(di)位(wei)的(de)三元(yuan)(yuan)鋰電池,也(ye)在(zai)通過降(jiang)低成本的(de)方式維護(hu)其領先地(di)(di)位(wei)。北極(ji)星(xing)儲能網數據顯示,2017年(nian)三元(yuan)(yuan)鋰電池價格為2．50元(yuan)(yuan)/wh,在(zai)2019年(nian)降(jiang)至1．3元(yuan)(yuan)/wh,并且(qie)仍有一定的(de)下降(jiang)空(kong)間,這對正在(zai)崛起的(de)磷酸鐵(tie)鋰電池來說(shuo),并不(bu)是(shi)一個好(hao)消(xiao)息。

從這三個(ge)方面來(lai)看,磷(lin)酸鐵(tie)鋰電(dian)池雖然得到了小鵬汽車、特斯(si)拉等(deng)(deng)新(xin)能源車企(qi)的青睞,但其(qi)想要進一(yi)步(bu)發展也并不容易。因此(ci),對(dui)主推磷(lin)酸鐵(tie)鋰電(dian)池的企(qi)業來(lai)說,如何進一(yi)步(bu)提升這種電(dian)池的續航(hang)能力,解決電(dian)池回收等(deng)(deng)方面問題,是其(qi)必須(xu)要考慮的。

只有在(zai)這些(xie)問題得到解決后(hou),磷酸鐵鋰電池在(zai)市(shi)場(chang)中的(de)應用(yong)才(cai)能更進一步,新(xin)(xin)能源(yuan)(yuan)車企也能通過降低(di)售價(jia)的(de)方式,帶動新(xin)(xin)能源(yuan)(yuan)汽車銷(xiao)量(liang)增長,使其(qi)在(zai)盈利壓(ya)力倍增的(de)市(shi)場(chang)中,獲得更多機會。

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